El verdadero grado de hundimiento del terreno donde se construye el Nuevo Aeropuerto cuando la obra finalice, así como la posibilidad de inundaciones y el costo real de dar mantenimiento a las obras hidráulicas, representan temas inciertos en el proyecto de la nueva terminal, de acuerdo con ingenieros consultados por Obras.

El candidato de la alianza Juntos Haremos Historia, Andrés Manuel López Obrador, aseguró en marzo pasado que los terrenos federales de Texcoco, en donde se construye el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), se están hundiendo a razón de un metro por año. Si esta cifra fuera cierta supondría un hundimiento más grave del previsto por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), que asegura que el declive es de entre 18 y 30 centímetros al año.

Sin embargo, expertos consultados consideran que el dato proporcionado por el candidato presidencial es incorrecto. “Fue una afirmación muy exagerada, hay hundimientos de entre 20 y 40 centímetros porque no todo el terreno se hunde al mismo ritmo”, apunta Fernando Córdova Tapia, especialista en impacto ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad.

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“No es cierto que se está hundiendo un metro por año, las mediciones que tenemos ahora indican cerca de medio metro”, coincide Gustavo Tolson, investigador del Instituto de Geología de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

El problema radica en la dificultad para estimar con certeza el grado de hundimiento una vez que se termine la obra y empiece a operar, explica Córdova Tapia.

“Hay que imaginarse que se está construyendo encima de un globo con agua, el agua es la que está aguantando el peso”, explica Córdova Tapia, quien está convencido de que este terreno debería usarse para hacer un lago que compense el desbalance de la ciudad.

“En la medida en que sigamos sacando mucha más agua de lo que infiltramos, el terreno se va a seguir hundiendo”.

Por otra parte, una de las consecuencias de la sobreexplotación del agua es que se pierde la capacidad para amortiguar las lluvias. Para Tolson, la posibilidad de que el Nuevo Aeropuerto esté sujeto a inundaciones es muy grande, considerando que el agua tiende a irse hacia la zona más baja, y la más baja de toda la cuenca es justamente Texcoco.

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Los desarrolladores han argumentado en varias ocasiones que ya tienen contempladas dentro del proyecto las obras hidráulicas necesarias para contener anegaciones. Pero con el hundimiento continuo del terreno, esta infraestructura deberá ser renovada periódicamente, asegura Córdova Tapia.

“La infraestructura puede ser útil por cinco años, pero después ya el terreno estará al menos un metro por debajo y va a requerir de un mantenimiento continuo sumamente costoso”, dice.

Técnicas de estabilización

El debate sobre las dificultades que implica construir el NAIM en los terrenos de Texcoco no es nuevo. Manuel Jesús Mendoza López, subdirector de Estructuras y Geotecnia del Instituto de Ingeniería de la UNAM, fue consultado junto a sus colegas sobre la viabilidad geotécnica de esta obra hace más de 15 años.

Su respuesta, después de analizar el terreno, fue que, a pesar de las difíciles condiciones del subsuelo en Texcoco, la construcción del aeropuerto era viable.

Aclararon -dice- que no iba a ser una construcción convencional, y que exigiría de técnicas particulares para adecuarse a las condiciones del terreno.

Desde que se decidió iniciar con las obras, Mendoza López y su equipo han hecho parte de todo el proceso para explorar el subsuelo y elegir las técnicas de estabilización adecuadas.

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Participaron en sondeos exploratorios, en el levantamiento y distinción de anomalías geotécnicas, en diversos análisis dinámicos para evaluar la respuesta de las zonas de predio en caso de sismos y en estudios analíticos para modelar la evolución de los niveles piezométricos del agua del subsuelo, asegura el experto.

“La solución que se adoptó para las pistas 2 y 3 es aquella en la que se aplica una precarga al terreno, previa colocación de drenes verticales artificiales en la formación arcillosa superior”, indica Mendoza López.

“La idea es generar una compresión y estado de pre-consolidación al subsuelo con el peso de esa sobrecarga, acelerada con la inclusión de los drenes, para que una vez que sea removida y sustituida por el pavimento de las pistas, su asentamiento sea reducido y aceptable para la operación de las mismas”.

El experto aclara que se necesitarán trabajos de mantenimiento en un futuro para conservar la rasante de las pistas dentro de la tolerante normativa.

Posibles alternativas

López Obrador asegura que las dificultades técnicas y el impacto ecológico del Nuevo Aeropuerto en Texcoco hacen que el proyecto sea inviable, y afirma que, de ganar las elecciones, trasladará la obra a la Base Área Santa Lucía, ubicada en Zumpango, Estado de México, y continuará operando el Aeropuerto Internacional Benito Juárez.

Para Manuel Molano, director general adjunto de Instituto Mexicano para la Competitivad está opción no es viable debido a la lejanía de Santa Lucía.

“Esta opción no compensa la necesidad de incremento y capacidad que requiere la Zona Metropolitana del Valle de México, incluso incluyendo al actual Aeropuerto Benito Juárez”, añade.

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Fernando Dovalí Ramos, titular de la cátedra de ingeniería aeroportuaria del instituto de Ingeniería en la UNAM, menciona que la opción que propone el candidato no puede satisfacer la demanda de vuelos.

El hecho de que aeropuertos cercanos a la Ciudad de México, como el de Toluca, Cuernavaca y Puebla, están subutilizados, también ha sido motivo de polémica. Para Molano, dado a que su distancia con Ciudad de México es considerable, podría plantearse un circuito de aviación regional que ayudaría a resolver problemas de congestión.

“Yo me imagino un escenario en el que aviones de hélice como los que tienen en la zona costera australiana o canadiense, que son relativamente baratos y que están a una distancia relativamente distinta a la de los jets, puedan conectar a los aeropuertos más pequeños con el principal”.

Molano aclara que esta alternativa no remplazaría al Nuevo Aeropuerto de Texcoco y más bien descentralizaría las operaciones aéreas. “Yo sí creo que sería grave que se cancelara el proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México porque ya empezamos, ya tenemos un activo ahí, toda la parte de pilotear las pistas y de hacer esta gran plancha de concreto para sustentarlas está hecha”, dice.

“Pero siempre hay posibilidades de revisar el contrato, a lo mejor no necesitábamos un edificio terminal de 85,000 millones”.

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